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Rota 2030 no caminho da mobilidade elétrica no Brasil

Por Canal energia

 A publicação no Diário Oficial do último dia 10 de julho da Medida Provisória 813/2018 não trouxe apenas novas diretrizes obrigatórias para a venda de veículos, mobilidade e logística no Brasil. O Programa Rota 2030, que começa a valer a partir de novembro deste ano, também traz elementos que podem dar alguma alavancagem para a eletro mobilidade por aqui. Na MP está previsto que a alíquota do Imposto Sobre Produtos Industrializados que incide nos carros elétricos cai dos atuais 25% para uma faixa que fica entre 7% e 20% e vai variar segundo critérios de peso e eficiência energética. O preço do veículo elétrico sempre foi considerado um dos impeditivos para o seu deslanche no mercado brasileiro.

De acordo com Ricardo Guggisberg, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos, o Rota 2030 pode ser considerado como um passo importante, já que a alíquota tem uma redução. Mesmo com aspectos da economia que podem prejudicar a importação de carros elétricos, como a alta do dólar, ele acredita que ao projeto traz ganhos par o setor. "Assim que passar o período de estabilidade os benefícios vão aparecer", avisa. O Rota 2030 é sucessor do Inovar Auto, a política governamental de criação de condições para aumentar a competitividade no setor automotivo e produzir veículos mais econômicos e seguros. O Inovar Auto durou de 2013 até 2017.

Quem também saudou o Rota 2030 foi Thiago Sugahara, que além de ocupar a vice-presidência de veículos da ABVE também é diretor de assuntos governamentais da Toyota. Ele elogia a redução, lembrando que ela sai dos 25% automáticos e vai para uma tabela dinâmica, mas salienta que as definições de peso e massa precisam ser ajustadas para alcançar mais veículos. "O que falta agora é um pequeno ajuste nessa tabela para que toda as tecnologias possam ser beneficiadas", comenta.

 E é justamente essa avaliação de peso e eficiência da tabela que vai servir de base para a redução do IPI que reside o primeiro ponto de discussão do Rota 2030. Como nos veículos elétricos um dos componentes mais pesados é exatamente a bateria, o efeito de redução acaba se perdendo. Do lado de quem usa os carros, tabela e alíquotas não foram bem digeridas. Para Rodrigo Vieira Dias, da Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores, dificilmente o IPI de um carro elétrico vai chegar ao patamar mínimo sugerido pelo programa. Ele “é um passo à frente muito tímido. Eu duvido que algum carro elétrico vá ficar com 7%, vai ficar de 8 % a 10%”, aponta.

Para o vice-presidente da Abravei, o ideal era que o imposto não fosse maior que o de um carro a combustão, para que ele pudesse ganhar em escala e ter participação de mercado significativa. Ele vai além e cita o acordo de Paris, do qual o Brasil é signatário e onde os veículos elétricos deverão colaborar para a redução de emissões. Dias critica a atuação do governo no tema da mobilidade elétrica, por não haver nenhum tipo de incentivo ou abatimento financeiro para quem adquire veículos elétricos. “Não existe nenhum tipo de ajuda. Você compra o carro no valor cheio e acabou. O governo além de não ajudar muito ainda atrapalha, mantendo um tributo que ainda vai ser alto”, comenta.

Quem também criticou a parte do Rota 2030 sobre a eletromobilidade foi o setor do meio ambiente. Para Alfredo Sirkis, coordenador executivo do Fórum Brasileiro de Mudança do Clima, a indefinição da faixa em alíquotas de até 20% acaba por dar um poder exagerado ao Ministério da Fazenda, que tem como objetivo arrecadar. “O foco deles não é o desenvolvimento sustentável do país. Existe um risco grande dessa alíquota continuar sendo alta, avalia. O ambientalista sugere que a taxação do imposto seja zerada ou fique em 5%, de modo e estimular a demanda e promover a eletrificação dos veículos, o que reduz as emissões. Ainda segundo Sirkis, em nenhum outro país, a taxação de veículos elétricos é tão alta quanto no Brasil. “O resto do mundo tende a subsidiar e nós aqui taxamos pesadamente. Tem alguma coisa errada”, sinaliza.

De acordo com dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotivos, o país tem 3.296 veículos elétricos licenciados. O número ainda é bastante tímido, mas apresenta crescimento. Nos últimos dez anos, a quantidade de auto veículos foi de três em 2007 para os 3.296 de 2017. Até o ano passado, a lista de licenciados da Anfavea não tinha caminhões ou ônibus. O montante de veículos comerciais leves elétricos licenciado em 2017 foi de apenas 18 unidades.

Alguns dos modelos mais conhecidos por aqui são o Toyota Prius, Ford Fusion, BMW i3, Lexus CT e o Zoe. Todos custam acima dos R$ 100 mil. Sendo que alguns deles se enquadram na categoria de híbridos, também funcionando a combustão. A entrada em vigor do Rota 2030 traz um pouco de expectativa para o mercado automotivo brasileiro. Rumores dão conta que as montadoras estão aguardando a transformação da medida provisória em lei para só aí entregarem seus modelos novos. Antes de novembro, será difícil ter carros elétricos disponíveis para pessoa física. Os carros elétricos se dividem entre híbridos comuns, em que bateria só se recarrega quando o carro é freado; os híbridos plug in, que tem um cabo para recarregar as baterias na tomada e os puramente elétricos.

Nesse mercado, a crença é que há espaço para todos os tipos de tecnologias ainda podem auxiliar no desenvolvimento de fornecedores locais no Brasil. O veículo híbrido elétrico também é considerado um veículo de transição entre os modelos a combustão e os elétricos. Como o país está atrasado em relação a mobilidade elétrica, ele teria papel importante para dar uma espécie de ‘pontapé inicial’. Outro aspecto é que os movidos a etanol não deixariam de fazer uso de um combustível renovável como combustível. “Por enquanto os modelos híbridos são os mais adequados para essa transição energética”, explica Ricardo Guggisberg, da ABVE.

Voltando novamente para o lado dos usuários, Rodrigo Vieira Dias classifica a diferenciação entre os híbridos tradicionais e os modelos plug in como imprescindível. Segundo ele, apesar das vantagens e do aspecto ‘verde’; que os tradicionais trazem, eles não inserem no usuário o hábito do carregamento do carro e não rodam só no modo elétrico. “Precisamos de uma mudança de comportamento, mentalidade e o híbrido plug in muda, porque você tem condição de rodar só em elétrico”, observa. Ele também ressalta que o plug in não polui, considerando essa tecnologia a ideal de transição.

A indústria automotiva do Brasil aguarda o desenrolar da evolução dos carros elétricos no Brasil. Segundo a ABVE, não há um consenso setorial por parte deles se vão investir na nova tecnologia. Algumas montadoras estão com intenção de avançar no mercado se articulando para os veículos elétricos, enquanto outras querem manter a produção dos seus veículos a combustão. “É muito divergente a opinião de cada montador, tudo depende do interesse de mercado que cada um quer atingir”, revela Ricardo Guggisberg, da ABVE.

A MP 843 está na Câmara do Deputados e terá como relator o deputado Alfredo Kaefer (PP- PR). Ele contou em entrevista à Agência Canal Energia esta semana que o projeto de lei não está andando em velocidade mais rápida devido à época eleitoral, em que a grande maioria dos deputados estão em campanha. “Já estamos juntando algumas peças, estamos analisando as emendas. Teremos o mês de outubro inteiro”, explica. Kaefer salientou que o programa vai permitir uma espécie de isenção para veículos importados e que era importante que se caminhasse para que aconteça uma produção nacional.

Deputados e Senadores apresentaram 81 emendas para a MP. Algumas emendas estão sendo acusadas de desfigurarem o Rota 2030, já que pode encarecer o programa. Dentre as emendas, estão a prorrogação de incentivos para aumento dos créditos em pesquisa e tecnologia e a prorrogação para 2025 do Regime de Desenvolvimento Regional, feita pelo senador Armando Monteiro (PTB – PE) e posteriormente retirada por ele. Somente o deputado Carlos Zarattini (PT-SP) apresentou 23 emendas. Outros parlamentares que apresentaram grande número de emendas foram o próprio relator e o senador Armando Monteiro.

Apesar das emendas poderem descaracterizar o programa, algumas delas, caso aprovadas, podem impactar na mobilidade elétrica. O deputado Danrlei de Deus (PSD-RS) apresentou uma emenda que a partir de 2040 seja proibida a venda de automóveis movidos exclusivamente a combustão. Ele quer que a partir de janeiro de 2025, no máximo 80% da frota de automóveis comercializada ou importada poderá ser movida exclusivamente a combustão. Em 2035, esse percentual cai para 30%, para que em 2030 100% da frota de carros vendida ou importada não poderá ser movida apenas a combustão.

A emenda do deputado Zé Silva (SD/MG) quer que os parâmetros de eficiência energética sejam similares aos definidos pela União Europeia e o desenvolvimento e produção de veículos híbridos e elétricos no Brasil, além da geração de empregos verdes em toda a cadeia produtiva.

Toda a lentidão na definição de novas políticas públicas para o setor automotivo acaba por dar margem a acusação da atuação de setores que seriam contrariados com qualquer mudança mais arrojada. Alfredo Sirkis vê no Rota 2030 uma forte resistência da indústria automotiva não só contra os carros elétricos, mas também contra a eficiência energética dos motores. “Existe uma clara estratégia de que o Brasil vire uma espécie de paraíso da sucata automotiva no futuro, com as fábricas que forem sendo desativadas no mundo e o país virando um mercado tardio para carros a combustão, retardando a eletrificação”, denuncia.

Um movimento de queda nos preços dos carros elétricos pode dar um impulso aos serviços de compartilhamentos de carros, o car sharing. O Vamo, de Fortaleza (CE), tem mais de 500 usuários ativos e já fez mais de 2.600 viagens em 60 mil quilômetros rodados. Operado pela Serttel, a frota é de 20 veículos, com 15 sendo do Zhidou EEC L7e-80 e o restante do e6 da BYD, mas com capacidade para cinco passageiros e com autonomia maior.

Outro serviço de compartilhamento de carros, o Urbano Eco, atua em São Paulo e tem uma frota de 65 carros, tendo 5 elétricos da marca BMW, os outros são Smarts a combustão. Com um ano de operação, Gustavo Rahal, sócio da Urbano, pretende aumentar a frota, mas não define uma meta para o longo prazo, já que ela vai depender da evolução da operação. Segundo ele, o tempo médio de importação de um carro fica em torno de 90 dias e depende da disponibilidade da fábrica de ter carros elétricos a pronta entrega no país de origem. “Tudo depende do governo, o preço do carro ainda é muito alto”, explica.

Mesmo com a boa intenção do programa, os stakeholders consultados pela Agência CanalEnergia ainda veem os sinais do Rota 2030 como insuficientes para que a mobilidade elétrica tenha uma intensidade maior no país. Todos concordam que o governo deveria ter uma ação mais efetiva, oferecendo incentivos para que houvesse de fato uma escolha racional pelo carro movido a eletricidade e não apenas uma escolha ideológica, que é o que acontece hoje. Guggisberg, da ABVE, acredita que a partir do novo governo, novas conversas deverão acontecer, mas que a mão do governo precisa se tornar visível. “É importante a participação do governo, não só com incentivos, mas na utilização desse tipo de veículos na sua estrutura de serviços”, pondera. Itaipu Binacional chegou a doar um carro elétrico para o Ministério de Minas e Energia na gestão de Fernando Coelho Filho.

Para Rodrigo Dias, da Abvei, o governo deveria criar pacotes de incentivos para quem compra carros elétricos e instalar usinas solares. Ele conta que na América do Sul, países como o Uruguai tem políticas que envolvem a devolução do dinheiro gasto na compra, além da instalação de Eletropostos pelo país. Segundo ele, a Colômbia é outro país que está com muitas opções de carros elétricos e adverte que o lugar de destaque no mercado internacional pode ser perdido devido à dimensão governamental. “O Brasil está ficando para trás. Hoje o país é um polo exportador de veículos para a América Latina. Se não ficar atento, alguém vai pegar o lugar que deveria ser nosso”, avisa.

Mesmo com poucas iniciativas por parte do governo federal e a certeza que nenhum carro elétrico vai atingir a alíquota de 7% da rota 2030, ações tímidas estão acontecendo em prol da mobilidade elétrica vindo de governos estaduais e municipais. Em 2031, São Paulo (SP) lançou um novo edital para novas licenças de táxis, porém uma parte das licenças estava reservada para veículos híbridos ou elétricos, o que resultou em 120 carros dessa categoria na frota. Ainda na capital paulista, há uma lei que quer comprar um veículo elétrico ou híbrido pode pedir de volta a parte do município no IPVA. A lei está sendo copiada por outras cidades, enquanto no Rio de Janeiro há uma lei para carros híbridos. “Essas iniciativas podem ser uma forma de massificar a tecnologia”, comemora Thiago Sugahara, da Abvei.